Phát triển Logistics hành lang kinh tế Đông-Tây bằng cơ chế chính sách
Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC) nằm trong mạng các hành lang kinh tế trong Hợp tác Tiểu vùng sông Mê Công mở rộng (GMS). Hành lang này dài 1.450km, đi qua 4 nước, bắt đầu từ TP. Mawlamyine (Myanmar), qua Thái Lan, Lào và kết thúc trên lãnh thổ Việt Nam. Theo các chuyên gia cho rằng logistics qua tuyến này còn yếu và để phát triển cần rất nhiều yếu tố trong đó c ần xây dựng các chính sách liên kết vùng trên cơ sở tận dụng thế mạnh mỗi vùng, tránh các vùng lân cận cạnh tranh lẫn nhau cho cùng loại dịch vụ. Các cảng ở khu vực miền Trung có thể định hướng thu hút hàng rời từ miền Trung và Nam Lào. Đồng thời, cần nâng cao chất lượng, năng lực hạ tầng để hàng hóa lưu thông thuận lợi.
Ngày 4/8, UBND TP. Đà Nẵng đã tổ chức Diễn đàn Phát triển dịch vụ logistics trên tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây.
Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC) nằm trong mạng các hành lang kinh tế trong Hợp tác Tiểu vùng sông Mê Công mở rộng (GMS). Hành lang này dài 1.450km, đi qua 4 nước, bắt đầu từ TP. Mawlamyine (Myanmar), qua Thái Lan, Lào và kết thúc trên lãnh thổ Việt Nam tại TP. Đà Nẵng.
Sự ra đời của hành làng kinh tế Đông - Tây sẽ đem lại lợi ích thiết thực và lâu dài cho các quốc gia thành viên. Đồng thời, đây là cơ hội cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn các nguồn tài nguyên khoáng sản, hải sản và năng lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến; tạo điều kiện thúc đẩy thương mại xuyên biên giới; mở cửa cho hàng hoá của các quốc gia trong hành lang thâm nhập vào các thị trường đầy tiềm năng của Nam Á, Đông Á, Châu Âu và Châu Mỹ…
Đại diện lãnh đạo Hiệp hội VLA, ông Đào Trọng Khoa - Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội (thứ hai từ trái sang) cùng với các chuyên gia, nhà quản lý tham gia thảo luận tại Diễn đàn
Đại diện lãnh đạo Hiệp hội VLA, ông Đào Trọng Khoa - Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội (thứ hai từ trái sang) cùng với các chuyên gia, nhà quản lý tham gia thảo luận tại Diễn đàn
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập cảnh (Bộ Công thương) cho rằng, hiện nay, trên địa bàn TP. Đà Nẵng có gần 1.500 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics như: dịch vụ vận tải, dịch vụ kho bãi, giao nhận, đại lý tàu biển, đóng gói bao bì, ký mã hiệu, thủ tục hải quan... của cả doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài.
Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương cho biết, Bộ sẽ tích cực phối hợp với UBND các địa phương trên tuyến trong việc xây dựng và triển khai các quy hoạch về logistics, hỗ trợ xúc tiến thương mại, thu hút nguồn hàng và thu hút đầu tư trong lĩnh vực logistics
Bên cạnh đó, hệ thống cơ sở hạ tầng của thành phố cũng được quan tâm, nâng cấp như: Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa - Liên Chiểu giai đoạn 2 (đã hoàn thành tháng 7/2018 nâng khả năng tiếp nhận tàu từ 1.800 TEU lên 3.5000 TEU); Dự án Cảng Liên Chiểu (đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tự tổng mức đầu tư hơn 3.400 tỷ, hiện đang ưu tiên triển khai các thủ tục chuẩn bị đầu tư để khởi công dự án vào tháng 9/2022); Dự án di dời ga Đà Nẵng, xây dựng ga Kim Liên (đã được Chính phủ phê duyệt chủ trương)...
Theo ông Hải, mặc dù có lợi thế rất lớn để phát triển, ngành dịch vụ logistics của Đà Nẵng vẫn còn nhiều khó khăn, hạn chế cần khắc phục.
Cụ thể, cơ sở hạ tầng logistics chưa đồng bộ và xứng tầm với vai trò trung tâm dịch vụ logistics của Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung để kết nối hiệu quả với hàng làng kinh tế Đông - Tây và cả nước; đồng thời, chưa tạo được hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa đa phương thức trong nội bộ thành phố và liên vùng, xuyên biên giới ngày càng lớn…
Về hàng không, sân bay Đà Nẵng hiện chủ yếu phục vụ hành khách, chưa phát huy vai trò vận tải hàng hóa và logistics hàng hóa hàng không. Không gian sân bay hạn chế, khó có thể mở rộng do hạn chế về quỹ đất. Các công trình kết cấu hạ tầng trọng điểm cần đẩy nhanh tiến độ triển khai.
Thứ hai, quy mô, vốn, kinh nghiệm và trình độ quản lý của đội ngũ doanh nghiệp ngành logistics trên địa bàn còn hạn chế. Chưa hết, Đà Nẵng vẫn còn khó khăn trong thu hút nguồn hàng.
"Các tỉnh khu vực miền Trung nói chung và Đà Nẵng nói riêng có lượng hàng tại chỗ còn nhiều hạn chế. Việc thu hút nguồn hàng từ khu vực Tây Nguyên và luồng hàng đến các thị trường tiêu thụ như Lào, Campuchia, Thái Lan chưa đạt hiệu quả mong muốn", ông Hải nói.
Đồng quan điểm, ông Trần Phước Sơn, Phó Chủ tịch UBND TP. Đà Nẵng thông tin, địa phương vẫn còn nhiều tồn tại, hạn chế khiến dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố chưa có sự phát triển mạnh mẽ.
"Trong đó, kết cấu hạ tầng giao thông kết nối chưa đồng bộ, quy mô thị trường còn nhỏ, hàng hóa chưa nhiều, nhu cầu dịch vụ logistics tăng trưởng chậm, thiếu các doanh nghiệp quy mô lớn dẫn dắt thị trường; chất lượng nguồn nhân lực chưa đảm bảo, thiếu sự liên kết hợp tác giữa các doanh nghiệp", ông Sơn thẳng thắn nhìn nhận.
Xây dựng chính sách ưu đãi
Cũng tại diễn đàn ông Dương Tiến Lâm, Trưởng đại diện Văn phòng Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam tại Đà Nẵng cho biết, thực tế hoạt động logistics trên tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây còn chưa hiệu quả.
Ông Dương Tiến Lâm, Trưởng đại diện Văn phòng Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam tại Đà Nẵng cho rằng dịch vụ logistics trên tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây chưa hiệu quả
Mới chỉ có 2 tuyến vận tải thường xuyên đó là chặng Mukdahan (Thái Lan) – Savannakhet (Lào), Lao Bảo (Việt Nam) – Đông Hà; chặng Savannakhet (Lào), Lao Bảo (Việt Nam) – Đông Hà – Đà Nẵng.
Ông Dương Tiến Lâm đã đưa ra các khuyến nghị để cải thiện nhằm thúc đẩy ngành dịch vụ Logistics trên tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây:
Về Chính sách theo Ông Lầm cần có các chính sách để tăng lượng hàng hóa lưu thông qua Đà Nẵng như: Chính sách ưu đãi rõ ràng để thu hút các nhà đầu tư có năng lực, tiềm lực trong ngành logistics đến Đà Nẵng; Thành phố cần sớm công bố các thông tin về quy hoạch đối với ngành logistics. Trong đó, cần phân biệt logistics phục vụ xuất nhập khẩu và logistics phục vụ phân phối; Đẩy nhanh tiến độ xây dựng cảng Liên Chiểu để tăng năng lực phục vụ, tránh các hạn chế về vận chuyển đường bộ.
Cần xây dựng các chính sách liên kết vùng: Cần có các chính sách liên kết vùng để phát triển dịch vụ logistics trên cơ sở tận dụng thế mạnh mỗi vùng, tránh các vùng lân cận cạnh tranh lẫn nhau cho cùng loại dịch vụ.
Các cảng ngoài Đà Nẵng ở khu vực miền Trung có thể định hướng thu hút hàng rời từ miền Trung và Nam Lào. Đồng thời, cần nâng cao chất lượng, năng lực hạ tầng để hàng hóa lưu thông thuận lợi: Cần có kế hoạch nâng cấp các tuyến đường kết nối Đà Nẵng với cửa khẩu, gồm cả cửa khẩu Lao Bảo và cửa khẩu Nam Giang (tuyến EWEC qua Nam Giang còn được các chuyên gia gọi là EWEC 2).
Ngoài ra, ông Lâm còn cho rằng: Việc khai báo ACTS hiện nay cần phải có bảo lãnh Ngân hàng trước khi khai báo. Do vậy, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn do phát sinh thêm thủ tục và chi phí. Các cơ quan chức năng Việt Nam có thể xem xét kiến nghị việc miễn hoặc giảm khoản tiền bảo lãnh này. Tạo thuận lợi cho xe Việt Nam vận chuyển hàng tại Lào: Hiện nay Lào yêu cầu xe Việt Nam chở container rỗng vào Lào phải có bảo lãnh của một doanh nghiệp tại Lào mới được vào Lào nhận hàng. Đề nghị cấp có thẩm quyền kiến nghị với nước bạn gỡ bỏ hạn chế này để tạo điều kiện cho xe Việt Nam vận chuyển hàng hóa qua Lào. Đề nghị tăng thời gian giám sát tại cửa khẩu Lao Bảo đến 21h00 (như trước Covid 19) để hỗ trợ giảm thời gian vận chuyển. Các quốc gia trên tuyến EWEC cần nỗ lực rút ngắn thời gian làm thủ tục cho phương tiện và hàng hóa.
Nguồn: https://www.vla.com.vn/phat-trien--logistics-hanh-lang-kinh-te-dong-tay-bang-co-che-chinh-sach.html
Tin tức khác
Tin tức khác
Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa (C/O) là một loại chứng từ quan trọng trong hoạt động thương mại quốc tế. Việc xin cấp Giấy chứng nhận xuất xứ là để xác nhận hàng hóa có xuất xứ Việt Nam và gửi cho đối tác nhập khẩu để được hưởng các ưu đãi về thuế quan theo các Hiệp định mà Việt Nam đã ký kết với một hoặc nhiều nước, vùng lãnh thổ.
Khu chế xuất: Là khu vực có ranh giới địa lý xác định, hoạt động theo chế độ hải quan đặc biệt, chuyên sản xuất hàng xuất khẩu.
Hiện, THILOGI đang sở hữu hệ thống 6 kho ngoại quan có diện tích lên đến 85.000m2 (tại Chu Lai, Quảng Nam), cung cấp các giải pháp lưu trữ và quản lý hàng hóa toàn diện, đáp ứng mọi nhu cầu của doanh nghiệp.
Hiện, THILOGI là đối tác của các doanh nghiệp lớn, cung ứng dịch vụ đóng gói đa dạng các mặt hàng như: xe máy, ô tô, la phông, vỏ cabin, lốp xe, máy móc lớn, thiết bị công nghiệp…xuất khẩu sang Myanmar, Indonesia, Philippines, Kazakhstan, Mỹ, đồng thời hỗ trợ tư vấn chuyên sâu các giải pháp đóng gói toàn diện với hiệu quả tốt nhất.
Nhằm hỗ trợ doanh nghiệp thực hiện thông suốt quy trình kiểm định và các thủ tục xuất khẩu, THILOGI đẩy mạnh dịch vụ logistics xuất khẩu sầu riêng qua Cảng Chu Lai, giúp giải quyết được bài toán về chi phí cũng như hỗ trợ các thủ tục xuất khẩu phức tạp, gia tăng năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp
THILOGI cung ứng dịch vụ vận tải quốc tế với cước phí cạnh tranh, giải pháp tối ưu, lịch trình ổn định, thời gian vận chuyển nhanh chóng; kết nối hàng hóa xuất nhập khẩu dến các thị trường lớn như Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Á và ngược lại.
Khu thương mại tự do (free trade zone - FTZ), còn gọi là khu tự do (free zone) là khu vực do nhà nước xác định, hàng hóa của nước ngoài có thể đem đến xử lý, chế biến, chia tách, đóng gói, gia công mà không chịu thuế xuất nhập khẩu. Các khu thương mại tự do thường được tổ chức xung quanh các cảng biển chính, sân bay quốc tế và biên giới quốc gia - những vùng có nhiều lợi thế về thương mại.
Cross docking là kỹ thuật trong logistics, nhằm loại bỏ bước lưu trữ và thu gom đơn hàng trong hoạt động kho hàng. Theo đó, hàng hóa sẽ được chuyển trực tiếp từ nhà sản xuất hoặc nhà cung ứng đến nơi tiêu thụ mà hầu như không cần trung chuyển qua các kho bãi. Cross docking đòi hỏi sự hài hoà và nhịp nhàng giữa hoạt động nhận hàng - giao hàng.
Dịch vụ vận tải đường bộ của THILOGI chuyên tuyến nội địa và xuyên biên giới (Lào, Campuchia) quy mô lớn với lợi thế trọn gói, an toàn, tiết kiệm, nhanh chóng, chuyên nghiệp
Các hiệp hội logistics là các tổ chức tập hợp các doanh nghiệp, chuyên gia và cá nhân hoạt động trong lĩnh vực logistics và chuỗi cung ứng. Các hiệp hội này có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của ngành, cung cấp các dịch vụ hỗ trợ, đào tạo, nghiên cứu và kết nối giữa các thành viên.
Với các lợi thế từ chuỗi dịch vụ trọn gói sẵn có từ Vận tải đường bộ, cảng biển, vận tải biển; THILOGI – nhà cung ứng dịch vụ logistics trọn gói hàng đầu miền Trung hiện đang đẩy mạnh kinh doanh dịch vụ Vận tải đường biển quốc tế nhằm đồng hành, hỗ trợ hiệu quả cho các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa.
Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (tiếng Anh: International Federation of Freight Forwarders Associations, viết tắt: FIATA) là tổ chức lớn nhất thế giới trong lĩnh vực giao nhận vận tải với khoảng 40.000 thành viên tại hơn 150 quốc gia.
WCA - Liên minh Hàng hóa Thế giới (World Cargo Alliance) là một tổ chức quốc tế tập trung vào ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa và logistics. WCA có hơn hơn 12.123 văn phòng thành viên tại 191 quốc gia trên thế giới.
Tàu chở hàng rời (Bulk carrier): Là loại tàu có công suất hoạt động lớn, có thể vận chuyển hàng hóa ở dạng thô, khô như: than đá, quặng sắt, ngũ cốc, lưu huỳnh, phế liệu… không có đóng thùng hay bao kiện, được chứa trực tiếp bằng các khoang hàng chống thấm nước của tàu
Commodity: Là hàng hóa nói chung, được trao đổi trong hoạt động thương mại. Commodity có thể là nguyên liệu thô hoặc sản phẩm được trao đổi trong giao dịch thương mại, ví dụ như: quặng, ngũ cốc, cà phê… “Commodity” sẽ trở thành “Cargo” khi hàng hóa được vận chuyển.
