ĐỘI TÀU CONTAINER TĂNG KỶ LỤC, VÌ SAO THỊ TRƯỜNG VẪN CHƯA DƯ CUNG?
Trong hơn hai năm qua, hầu hết các tổ chức nghiên cứu đều dự báo ngành vận tải container sẽ bước vào chu kỳ dư cung khi hàng loạt tàu đóng mới lần lượt được bàn giao. Tuy nhiên, đến giữa năm 2026, kịch bản này vẫn chưa diễn ra như kỳ vọng. Thay vì suy giảm mạnh, thị trường vẫn duy trì mặt bằng giá cước cao trên nhiều tuyến vận tải chủ lực. Giá thuê tàu chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, trong khi tỷ lệ tàu nhàn rỗi vẫn ở mức rất thấp. Điều đó cho thấy lượng công suất mới đang được thị trường hấp thụ nhanh hơn so với dự báo trước đây.
Theo Linerlytica, đội tàu container toàn cầu hiện đã đạt 34,22 triệu TEU, tăng 5,3% so với cùng kỳ năm ngoái. Đáng chú ý hơn, sổ đặt đóng tàu (orderbook) đã lên tới 13,58 triệu TEU, tương đương 39,7% quy mô đội tàu hiện hữu – mức cao nhất kể từ sau giai đoạn bùng nổ đặt tàu năm 2021.
Ở góc độ nguồn cung, đây là quy mô đủ để tạo áp lực dư thừa rất lớn. Tuy nhiên, các chỉ số vận hành lại cho thấy một bức tranh hoàn toàn khác. Linerlytica ghi nhận đội tàu nhàn rỗi hiện chỉ còn 58 tàu, tương đương 142.186 TEU, chiếm khoảng 0,4% tổng sức chở toàn cầu. Đồng thời, khoảng 3,61 triệu TEU, tương đương 10,6% đội tàu container thế giới, vẫn đang bị ảnh hưởng bởi ùn tắc cảng, thời gian chờ cầu bến và các gián đoạn trong chuỗi khai thác.
Nói cách khác, dù đội tàu liên tục tăng lên, không phải toàn bộ công suất đều có thể được đưa vào khai thác với hiệu quả tối đa.
Đây cũng là lý do Alphaliner gần đây liên tục nhấn mạnh đến sự thay đổi trong chiến lược đầu tư đội tàu. Nếu giai đoạn 2021–2023 tập trung vào các tàu siêu lớn trên 18.000 TEU, thì từ cuối năm 2025 đến nay, nhiều đơn hàng mới đã chuyển sang nhóm tàu 8.000–16.000 TEU và đặc biệt là feeder, nhằm tăng tính linh hoạt cho mạng lưới vận tải khu vực thay vì chỉ mở rộng sức chở trên các tuyến trục. Xu hướng này phản ánh nhu cầu tối ưu hóa hiệu quả khai thác hơn là chạy đua quy mô đội tàu.
Diễn biến phân bổ công suất cũng cho thấy sự dịch chuyển rõ rệt. Tuyến châu Á – Bờ Tây Hoa Kỳ hiện duy trì khoảng 326.600 TEU mỗi tuần, tăng 3,1% so với cùng kỳ năm trước khi các hãng tàu tiếp tục điều chuyển tàu sang phục vụ nhu cầu nhập khẩu của thị trường Mỹ. Trong khi đó, tuyến châu Á – châu Âu bắt đầu hạ nhiệt khi nhu cầu yếu hơn và cạnh tranh về giá cước gia tăng. Điều này cho thấy công suất mới không nằm yên trong đội tàu mà liên tục được tái phân bổ tới những khu vực có nhu cầu cao hơn.
Một tín hiệu đáng chú ý khác là thị trường thuê tàu. Nếu thực sự bước vào chu kỳ dư cung, giá thuê tàu thường sẽ giảm mạnh khi lượng tàu mới được bàn giao. Tuy nhiên, thực tế trong nửa đầu năm 2026 cho thấy giá thuê vẫn duy trì ở mức cao, nhiều hợp đồng được ký với thời hạn dài và thị trường mua bán tàu cũ vẫn khá sôi động. Điều đó phản ánh nguồn cung khai thác ngay vẫn chưa thực sự dư thừa.
Tất nhiên, áp lực dư cung trong trung hạn không biến mất. Lượng tàu chờ bàn giao khổng lồ (gần 40% orderbook) vẫn còn đó. Khi các rủi ro địa chính trị hạ nhiệt, các tuyến hàng hải qua kênh đào Suez thông suốt trở lại, công suất hiệu dụng của toàn ngành sẽ được giải phóng ồ ạt và tạo sức ép giảm giá mạnh mẽ.
Nhưng ở thời điểm hiện tại, câu chuyện của ngành logistics năm 2026 không phải là cuộc khủng hoảng “thừa tàu”, mà là bài toán tối ưu hóa công suất và tốc độ phản ứng trước những biến động khó lường của chuỗi cung ứng toàn cầu.
